根据比亚迪集团最新公布的2011年年报显示，比亚迪2011年实现营业收入488.27亿元，同比增长0.78%，其中去年全年净利润13.85亿元，同比下降45.13%，基本每股收益为0.6元。其中，数据显示，去年比亚迪共销售汽车43.7万辆，同比下降13.33%，远没有达到比亚迪集团年初制定的销售目标，受益于车型结构变化，汽车业务实现销售收入约221.36亿元，同比上升2.72%;毛利率19%，同比减少2个百分点。一时间如何扭转比亚迪利润下降的局面成为各界讨论的话题，南方略领军人物刘祖轲认为：比亚迪仅就汽车领域，可以从以下几个方面进行改善：

　　一、 技术改进，打造过硬产品质量

　　众所周知，口碑营销是汽车营销的本质。曾经的中华轿车因为大方、大气的设计与车型一炮打响，又因为差质量的口碑跌至低估，付出多年苦心经营与扭转才得以支撑。在口碑营销的背后是过硬的产品质量，一个质量差的产品是不可能得到好的口碑的，而过硬的质量无疑是在强大的技术与品管支持下产生的。

　　比亚迪董事长王传福是技术起身，并以痴迷技术扬名界内，但是令人尴尬的是比亚迪汽车始终离技术很远。最初，比亚迪汽车从模仿开始，销量三年冲到80万辆，经销网络做到1000多家，不可谓势头不迅猛。但是，从比亚迪2011年年报显示，汽车销量却出现大面积下滑，深度分析这与其不注重质量，想通过销量来提升品牌的错误路线是有关系的。

　　4月10日王传福在北京召开品牌战略发布会上，首度开口承认，以销量树品牌是一句错误的口号，他承认“技术才是驱动汽车发展的原动力，接下来我们会向媒体开放实验室。”可以看出，比亚迪已经意识到过去犯下的错误，他们喊出了技术的口号。但是技术的革新不仅仅是喊口号而已，必须投入大量的人力物力从事技术的改革。国产汽车难登大雅之堂，品牌原因之外更深层次的是技术原因，如果技术无法接近或者赶上国外的水平，一味的模仿别人的车型，越发的会在消费者心目中形成山寨的印象。品牌的背后是质量，质量的背后是技术，比亚迪汽车要想有长足的发展，必须在技术上进行革新，从而保证质量，赢得消费者的信任。

　　随着王传福在北京品牌战略会上宣布，比亚迪将开放自己的实验室，并且推出“四年或十万公里”的超长延保期，这些举措无一不在向公众提示比亚迪进入深挖技术阶段。至于比亚迪的技术之路如何走下去，我们拭目以待。

　　二、 共赢思维，让经销商赚到钱，自己方可持续赚钱

　　比亚迪的渠道策略是一个区域众多经销商，且不同车型分不同经销商销售。笔者有一位石家庄的比亚迪经销商朋友，经销比亚迪车多年亏损过千万，实在对未来经销比亚迪车赚钱无望后选择了“退场”。经销商卖产品就是希望赚钱，而厂家希望是更多销量（因为更多销量，所以能赚更多钱）。

　　关于比亚迪与经销商的关系一直是个热门话题，从2010年4月就爆出了“比亚迪退网门”事件，直到现在有关比亚迪与经销商的关系的话题从没有停止过。据报道，比亚迪以一种近乎压榨的方式对待各地经销商，试图通过奖金激励使经销商更多进货来促进销售。更有甚者报道比亚迪对于经销商存在欺诈行为，这些种种行为都会对经销商产生消极行为，经销商是将汽车从企业推向消费者的纽带，如果经销商出现任何问题将毫无疑问直接影响汽车的销售。

　　在经销商方面首先应该制定合适的经销商政策，能够与经销商建立一致的目标，在正确的政策下实现与经销商的双赢，保证经销商对于比亚迪的信心和信任。其次，应该选择优质的代理商，重量不重质是比亚迪在经销商选择方面的错误，据统计，中国规模前十位的经销商没有一家是比亚迪的经销商。孰不知，优质的经销商能够运用其健全成熟的销售体系促进销量的提高。再次，在处理与经销商的关系上，能够做到相互信任，和谐相处，维持与经销商的长期合作关系。除此之外，还应该加强与经销商的沟通，做到信息资源的共享，并了解经销商的困难，利用公司政策帮助经销商，实现共同发展。

　　刘祖轲有一句名言：“厂家不是被对手厂家打败的，而是被对手的经销商打败的。”如果经销商赚不到钱，厂家是不能持续赚钱的。厂商之间，合作之源是共同利益,合作之本是共同理念。厂家创立品牌，经销商推广品牌，用户拥有品牌，厂商共同经营品牌。在汽车领域，没有经销商的支持, 厂家难以做起来；做不起来,商家更不愿意经销。

　　三、品类专注，生产属于自己的车

　　说起福特，大家一定会想起T型车；说起大众，一定会想起甲壳虫，说起三菱，一定想起帕杰罗……

　　现在市面上比亚迪的车型涵盖了微型车、紧凑型车、中型车、中大型车、SUV、MPV、跑车等几个品类的车型，在车型上比亚迪可谓全面出击，作为从2003年才开始涉足汽车行业的比亚迪是否有点铺设面过大，不免引起一些疑问。

　　在汽车市场竞争如此激烈的今天，比亚迪要想在这个市场中分的一杯羹，为何不选择从细分市场入手。“宁可做小池塘的大鱼，也不做大池塘的小鱼”，如果从一个车型入手，针对细分市场做精作尖，对于竞争市场的后进入者，不失为一个好的竞争策略。把一个车型做精作尖，可能会更快的提高品牌知名度，塑造品牌形象。纵观行业，路虎代表SUV车型，韩国大宇是专做客车起家，可见在一个品类中做精对于初入行业的竞争者来说可能是一个更好的策略。

　　比亚迪选择的是通过模仿全面出击，虽然涵盖的了众多车型，但是市面上最多的还是紧凑型轿车，至于中大型车、SUV、MPV很少见到，侧面上也反映了其销量的状况。如果是大投入低收入的车型，为什么不选择放弃。在比亚迪汽车行业技术尚不成熟的情况下，专攻一个车型，专注一个细分市场将会是一个更好的策略。

　　真的是要为中国长城鼓掌，曾经占中国PICKUP 60%以上的市场份额，长城就是本土以品类占领市场、以品类建立品牌成功的、经典的案例。

　　四、战略上，不模仿花冠，学习现代打造品牌，构建品牌之“魂”

　　改革开放之初，由于中国汽车制造技术的缺陷，中国采取了“合作合资”的方式，以市场换技术，大量外国企业进驻国内。中国的各大汽车厂开始生产各国汽车，但通过其发展来看，几乎中国的汽车制造商已经迷失在生产国外高档汽车的潮流中，中国完全失去了自主品牌。翻看过去曾经代表中国汽车的红旗，90年代之后，不管是先前的小红旗还是后来的红旗世纪之星，无论怎么发展外型上始终摆脱不了老奥迪的形象，而且各个部分几乎是国外汽车的拼凑。

　　过去的三大：东风、一汽、上汽，那里会造自主品牌轿车！那里敢造自主品牌轿车。夜晚，他们都在为因合资而赚到钱而在数钱、沾沾自喜，歌舞升平。这些本土主流厂家从骨子里就不敢造轿车，他们害怕技不如人，害怕牌不如人，害怕时不我待。他们早就采取了放弃策略，逃跑主义，投降主义。邯郸学步，对这些厂家再贴切不过了。虽然品牌还是中国名字，但是，早已经失去自我，迷失在模仿国外汽车的潮流中。

　　不容质疑，中国汽车行业走“合资合作”模式是极大不利于自主品牌建设与发展的。在这个模式下中国汽车制造商根本不考虑打造自主品牌，他们沉浸在与国外高端汽车合作，生产销售高端汽车以尽快获得盈利的模式中。比亚迪，这个汽车制造企业的后起之秀，似乎也并没有摆脱前辈们一贯的模式，一味的模仿国外汽车，没有注重打造自己的东西。韩国现代汽车，曾经面临和中国汽车类似的状况，但是现代在起初借鉴国外汽车技术后不是一味的模仿，而是去学习，自主研发打造自己的技术，最终现代汽车生产出了真正属于自己的汽车，简约的造型深受大众的喜爱，它有了自己的品牌之“魂”。截止到2011年，韩国现代已经成为仅次于通用和大众成为世界第三大汽车制造商。

　　现在的比亚迪汽车站在了风口浪尖的位置，汽车销量大幅度下降，车型上被认为一味模仿花冠。比亚迪要想真正摆脱当下尴尬的境地，应该去学习韩国现代，致力于自主技术的研发，自主车型的设计，打造属于比亚迪自己的汽车品牌之“魂”，莫再走国内汽车行业的发展轨迹，在模仿中迷失自我。

　　笔者作为汽车专业科班毕业，从事卖车十年，曾经对奇瑞、吉利、BYD、长城等一些自主品牌的崛起与发展鼓掌、喝彩；对东风、一汽、上海打造自主品牌的“投降主义”而不削。今天也十分不认可奇瑞、吉利、BYD等已经或即将与国际化品牌的合资合作，因为这样，很快就会迷失自己，就不会走路，就会害怕……

　　汽车领域，我们倡导无知者无畏，坚决反对：因为熟悉而投降。

　　比亚迪，要想摆脱目前的困境，还需在技术、渠道管理、品类以及品牌上去改进，去实现自我拯救。