我们的铁路又出大事故了！

29日凌晨，由长沙开往深圳（K9017次）和铜仁开往深圳西（K9063次）的两列客车，在京广铁路湖南郴州站站内发生相撞事故，至少造成3人死亡，60多人受伤。

这让人们极易联想起去年4月28日，由北京开往青岛的T195次列车运行至山东胶济铁路周村至王村间脱线，与烟台至徐州的5034次客车相撞的“4-28”特大事故。那一次，有72人死亡416人受伤，事后查明系列车超速所致。

尽管郴州站站内发生的“6-29”事故原因正在调查中，但目前所有的迹象都指向它跟“4-28”事故原因的本质类似，是一次人祸事故，而非天灾事故。

这样的新闻总是让人一痛再痛。14个月左右的时间里，我们的铁路就两次发生如此严重的事故，人们不禁要问：铁路频发事故的症结到底在哪里？怎样的铁路不容易发生人祸事故？

最大的症结显然是铁路系统长期、高度的“自然垄断”。这种状态下，铁路、列车、运行调度等都由铁路部门高度集权，以“人民和国家”的名义占有种种产权并行驶相关的使用权。然而，历史经验早已证明的是，当产权号称是“国有”或“全民所有”时，往往也是产权最不清晰、收益最不透明、责任最“无人承担”之时。

美国康乃尔大学教授罗伯特-H-弗兰克，曾经从经济学角度分析了“为什么鲸会灭绝而鸡不会”，答案很简单，鸡的产权明晰而鲸不是，养鸡谋生谋利者会受利益刺激，会始终关注鸡的生老病死及维持一定的养育数量，而绝大多数鲸不是私养的，所以日本等国可以无视国际条约放肆地捕杀“无主之鲸”。

乍看之下，鲸和鸡的灭绝问题跟铁路事故有点风牛马不相及；仔细想想，两者折射的本质事实上是高度一致的。如果铁路方面能够打破高度的垄断集权体制，引入更多的私人投资者（如需要仍可维持国有资本控股地位）也意味着有了更多的产权方，也就有了更多的利益相关者和责任承担方，从而有更多方面愿意为铁路安全尽心尽职，而不是“国有民有”现状下事故频发、主要损失由国家和民众承担、事故责任各方都在推诿。

另一个容易想到的事故原因是缺乏有力的问责。去年“4-28”事故发生后，有一股极强的民意呼吁对铁道部高官严厉问责，但问责之事因为10多天后的“5-12”大地震而得到“喘息之机”，最后，最有力的问责（包括刑事追究、行政撤职、党内职务撤销等）只到达济南铁路局这一层面。

这一问责结果，让人有理由期待济南铁路局管辖路段在一段时间内是不会再出人祸事故了，但并不能保证中国的铁路不再出事——在现有的铁路运行机制下，最有力的问责没有抵达铁路部门的权力核心层，也就意味着它对济南铁路局之外的铁路部门缺乏足够震慑力。结果就像我们今天看到的：“6-29”事故发生了！

健全的经济赔偿和处罚机制，也能降低人祸事故的发生几率。《法制日报》曾报道，目前我国对火车旅客伤亡的赔付，铁路部门依据的法规是：1951年开始实施的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》和1994年颁布的《铁路旅客运输损害赔偿规定》。1951年的条例规定，如果发生意外，旅客不论座席等次、全票、半票、免票，一律获赔（最高）每人人民币1500元；1992年，铁道部将保险赔偿金额提高到了2万元；1994年颁布的《铁路旅客运输损害赔偿规定》，将每名旅客人身伤亡的赔偿责任限额定为4万元。

这意味着在法律层面，铁路人祸事故中的伤者或死者可获得铁路部门的赔偿，也就是6万元的标准。再加上铁路部门设计的“火车票保险”不是一个商业险，旅客意外伤害强制保险只有两万元的保额。不得不说，这种赔付标准，不仅远远落后于这个时代，无法满足受害者的要求，也不能对铁路运营者形成足够的威慑力，离健全的赔偿机制更是相距甚远。

铁路部门高度垄断，对官员的问责又无力，加上经济赔偿和处罚机制又不健全。每一个环节都存在问题，似乎预示着我们的铁路会出现“火车一年一撞”的人祸事故。