作为一个营销人，一直对汽车行业关注颇多，随着能源价格高攀不跌，电动汽车的话题在全球汽车界又热了起来，中国汽车工业也因电动汽车激动不及，把电动汽车看做是中国人绕开传统汽车路线直接赶超西方汽车工业的最佳机会，几乎各家自主品牌都推出了电动汽车雏形，赢得眼球一片！然而在深入分析各厂家在研究电动汽车的应用模式时，发现了几乎每个厂家都遇到了诸多难以绕开的难题，有的是技术问题，有的是政策问题，其中最为纠结的就是电动汽车的续航问题了，电池容量多大才可行、充电时间多短才可行、充电站多密集才可行？一系列关系到电动车模式能否实现的“准外部问题”将电动汽车从业者逼到了进退维谷的胡同里。

  单次充电快速续航是一个无论如何也不能回避的问题，如果不能解决快速续航问题，电动汽车就会永远限制在很小的使用半径之内。

  车主自行充电的模式是不现实的，因为有两个很大的难题难以解决，

1、在车主正要用车时，超过30分钟的充电时间就会让车主难以忍受,即使养成在不用时充电的习惯，老惦记着充电也够烦人的，使用数码产品的人深有体会（数码相机、dv、MP3等），能够及时换电池而且随时有电池可更换是最理想的。2、车主如何在家充电？车主停车的地方很难获得电源，在大城市，找到合适的车位就是个难题，能找到个车位而且还能充电，是个更大的问题，即使能停在自己的楼下，也不能保证能有电源接出来给自己的汽车充电，把沉甸甸的汽车电池拎回家充电更不现实，在小区楼下或者停车场专门建设充电设备似乎更不可行，似乎可行的模式是在固定车位上安设充电器，但是采用不更换电池自行充电的模式，依然无法解决续航的问题。而且自行充电的形式比起更换电池的模式来说，繁琐程度大大提高了，在小区里建设自行车棚都不现实的当今社会，在小区里大量建设充电站似乎更加遥不可及。而采用集中充电站的模式可以建立起一个新的充电站产业，更便于商业化。   

   其实创新的模式也需要传统的智慧，传统的汽车产业“遗留”下来的很多模式是很值得借鉴的，首先是统一的燃油标号，它让汽车无论开到何地都可以在加油站加到合适的油。并通过对加油站的产业化实现了加油站的高密度覆盖，从而实现了汽车的无限续航能力。电动汽车解决续航能力完全可以参照传统汽车的加油站模式建立起统一的加电站模式。 汽车电池的充电时间有多长并不重要，电动汽车的司机也不需要考虑充电等待的时间，司机无需等待自己的电池充电，司机需要做的是找到充电站并更换有充电站提供的电池模块。

当汽车电量接近不足时，司机到就近的车用电池充电站，让工作人员把车上的电池卸下来，换上充电站充好的电池，支付电费即可，当然电费里包含充电站的利润。这个时间要快于汽车加油的时间

一、全国统一标准的更换式电池模块

  在一个国家内（将来扩展到全球统一标准）采用统一大小，统一电压、统一容量和统一接口的电池模块，电池是经过国家强制质量认证的，在有效期内，在全国流通的所有的电池都是一样的。

   所有电动汽车都将采用统一接口标准来接驳标准化的电池模块，不同动力要求的汽车加载不同数量的电池模块，例如奇瑞qq加载4块电池，奥迪A6加载8块电池。

  电池模块本身不属于汽车的一部分，电池模块可以很轻松的取出来，也可以很轻松地更换，取下原来的，插上新的就可以。

 电池的所有权归中国电油公司（假设），车主缴纳一次原始押金之后获得数块电池，每次快耗尽电的时候，车主可到任意一家中国电油的充电站换取充好电的电池，缴纳一次充电费（电的成本+充电站利润）即可，以此无限轮换，道理与居民家里的饮水机水桶类似，水机属于自家的，水桶是属于厂家的，每个水桶在品质与价值上都是相通的，可以随意置换。

二、全国统一标准的车用电池充电站

   车用电池充电站采用统一的充电器标准，可以实现对标准车用电池进行充电，充电站设置大量专用充电插座，数量为几百个，将充好电的电池给来充电的车换上，就换下的电池充上电，给下一辆车使用，依次循环。

  插座的数量计算方式为：电池充电周期内（例如5小时充满一块电池）前来充电的汽车数量（假如是100辆）就是充电站需要准备的插座的最低数量（最少需要100个插座）。

  车用电池充电站的建设要求大大低于加油站的要求，场地要求较小，而且无任何限制，无安全问题，可以在居民区或者商业区等设置，只要交通便利而且换电池车辆不影响交通即可，停车场其实是最理想的充电站建设地，原有的加油站也是理想之地，路边的汽修店也可以。

   剩下的问题就是要解决适当重量的电池能够以适当的速度行使适当历程的问题了。能够实现行驶速度在不低于100公里的情况下，能行驶100公里即可进入商用，能够行使200公里即进入非常满意的状态,从近几年公布的几款电动汽车的性能指标开看，这个问题似乎已经得到了圆满的解决。