| 据2004年中国国家发改委正式发布《汽车产业发展政策》，已经五个年头了。其指出：通过本政策的实施，使我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业，为实现全面建设小康社会的目标做出更大的贡献。明年就是2010年了，而今年中国汽车总销量已经可以预料会超过美国的汽车总销量。回顾过去的6年，中国汽车行业绚丽缤纷，合资品牌不断出现，国产品牌急起直追，从粗犷的细分市场到个体客户化市场，从促进客户购买汽车到服务客户的汽车，从国内市场到国际市场，中国汽车走了一条前无古人，后无来者的独特道路。 细分市场到极致 大家应该还记得老三样——桑塔纳、富康和捷达。10年前，这三个品牌几乎占据了轿车市场的85%的市场份额。这是多么粗犷的细分市场方式。而在2008年，新推出车型就多达68个，其中合资品牌50个，自主品牌18个。这个趋势到了2009年更加显著。汽车市场将分割得更加细致，几乎与冰箱、空调的细分规模类似了。在如此充分激烈竞争的市场环境下，恐怕难以实现当年发改委预期的“形成主导品牌”，当然也难以出现有能力进入500强的汽车企业。主要原因有三个： 1.整车生产规模效益难以实现。1896年是世界汽车行业确定的发展元年，至今已经113年了。历经美国、德国以及日本、韩国的实践可以得出明确的理论结果，那就是一条流水线的最佳规模效益是年产22万〜25万辆。小于这个规模，或者多于这个规模都是经济无效益。而当市场细分发展到无穷小的时候，任何一款新投放的车型量产都不足5万辆，那么，企业的流水线、零部件、人员资本将都表现为不经济的状况。在无法保证经济最佳效益的情况下，市场中怎么可能出现即强又大的制造商？ 2.售后零部件市场被厂家垄断。当市场中任何一款车的基础保有量不超过10万台时，其零配件市场对非主流整车厂商就没有利润吸引力。不像当年那么多中小企业生产加工桑桑、康康、达达的配件，整车厂家通过控制单一款式在市场中的保有量的上限就制约了其零配件被小厂仿制的可能性，从而使整车厂商能够通过配件市场赢得一定的利润。在这种情况下，中国的汽车相关的工业几乎没有机会自主发展。当然，汽车配件中的通用件还是有一定机会的，比如电池、轮胎、玻璃这三大通用件也形成了市场主导品牌，如福耀玻璃，佳通轮胎等。 3.关键竞争点上移，不利于自主品牌。任何市场细分都会必然导致关键竞争点从规模化生产向设计、技术专利等上游转移。不断推出全新的款式是对设计能力、材料应用能力、实验能力、技术研发能力的挑战。中国自主品牌目前的比较优势仅仅表现在廉价密集劳动力、OEM外包加工、降低原材料成本方面。在汽车核心发动机技术、传动技术、底盘技术、抗撞击材料等安全技术方面远远落后。过度细分市场对后来者的不利态势是非常明显的。当然，也应该看到新的产业政策在环保、新能源方面的强化和偏重是有机会让自主品牌得到规模效益，同时改善传统机车技术、专利劣势的处境。 从新车交易到售后服务 2000年时，全国汽车4S店总数不到1000家，而截至2009年6月30日，全国有4S店5982家。今天，一家4S店的盈利一半以上是来自汽车维修、保养等售后服务，而不是2000年时的新车销售。从以往争取客户买车到如今的争取客户回来修车，哪怕是在其他店买的车也修，汽车行业已经在不到十年间就发展成为新车交易几乎没有利润，而售后服务的利润几乎是新车销售利润的10倍以上。车行已经停止扩张展厅的新车摆放面积，而是不断扩张修车工位，同时不再扩大销售队伍，而是培养并招聘修车技工。这个变化在中国仅仅用了9年的时间。而美国却用了几乎70年的时间。 同时，不成规模的个体修车点的发展速度也已经超过了自行车修车网点增加的速度。这可能是汽车产业政策始料不及的。但在2004年版的汽车产业发展政策中几乎没有关于售后服务的指导性说明。这个发展趋势会涉及如下的三个方面： 1.行业所需人员的准备不足。不到6000家的4S店，每家至少需要储备10名维修技工，因此，该行业需要大约6万名的汽车维修技工。而全国有能力开设汽车维修课程的学校不到150家，完全无法满足市场的需求。况且还有三倍以上数量的个体汽车维修网点，每年修车行业需要的人员要超过20万人。同时，还要考虑到新车型、新技术的运用，具备独立诊断，独立更换配件的高级技工就更是凤毛麟角。没有系统的人员预备规划，某种程度上会限制中国汽车自主品牌的发展。 2.废旧零部件处理缺乏管理。中国在2010年，汽车保有量将达到7000万台，报废的轮胎就会多达2亿只，报废汽车电池也高达300万件，每年报废车辆将超过100万台。所有废旧零部件的处理要有明确的政策指导，无论是保护环境还是绿色产业都需要有政府的指导性法规，以及相关的产业发展规划。不然，中国不仅是一个已经上车了的国家，还可能将是一个在汽车工业垃圾中度日的国家。 3.消费者汽车基础知识普及。终端消费者对汽车的认识过于肤浅。美国人从十来岁起就在学习汽车、了解汽车，对汽车的性能、作用以及危害的认识比较客观。对比美国，中国汽车行业的高速发展带来了规模庞大的汽车“白痴”，高速路上随意停车、让不到12岁的孩子坐在前排且不系安全带、轿车乘坐人数严重超标……2009年上半年道路死亡人数为29866，每天死亡162人，差不多也是每10分钟有一个人在道路上死亡。 汽车产业发展政策当然对国家工业发展有利。对国家工业发展有利的同时，应该关注国民健康，关注国民对汽车的使用知识、运用技能的普及教育。这不只是要针对成年人进行，也应该对将要走入社会的学生加强这方面的教育，应该在学校教育中作为正式内容紧急添加，开设专门的课程。一个没有提到国民汽车知识的产业发展政策不是一个完整的国家性的政策。 从国内市场到国际市场 中国自主品牌怀着巨大的勇气和激情走上国际舞台。这种强烈的动机已经远远超过当年的韩国和日本。但是，中国汽车自主品牌在走上国际舞台时最该注意的三个关键点，却在21世纪的最初10年被忽略了。 1.国际市场的游戏规则。国际市场并不仅仅是低价市场，而中国自主品牌的车在中国本土市场仍然仅仅是低端车型，在本土市场的大中型城市都无法与合资品牌抗衡，还谈什么到国际市场上去竞争。尽管国际市场中也有低端市场，但是，其中的物流、经销商渠道已经耗尽了新车销售的利润，同时，为了确保售后的质量要求、零配件要求等，不仅没有利润，反而会耗尽其在国内市场中的利润。 国际汽车市场的规则是技术、安全、品牌、当地法规及当地汽车销售环节的规则等。目前，日本汽车也仅仅占据低端市场，韩国汽车在更加低端的市场中，难道中国自主品牌汽车要争先恐后去给韩国车垫底吗？ 2.国际化中的本地化过程。与其将中国自主车品牌销售到外国，为什么不将生产基地搬到外国？日本在20世纪70年代就开始了汽车国际化道路，在国外组建汽车流水线，运用当地资源，成功地实现了国际化中的本土化过程，从而能够在30年后的今天，占据美国汽车将近30%的市场份额。韩国在20世纪90年代末期也开始了海外制造的过程。中国自主汽车品牌如果无法快速实现本地制造，那么，就没有资格参与国际竞争。 3.没有品牌就没有国际化。国际化道路是品牌的竞争，没有品牌的国际化其实并没有实际的意义。这一点，中国自主汽车品牌应该虚心学习日本、韩国，并争取在他们坎坷的经验的基础上实现超越。 中国已经是一个上了车的国家。从目前的发展趋势来看，这个车还开得非常快，上车的人数也在迅速增加，这么多人在这么快的车上，我们需要有一些人看得远一点，需要有一些人制定一些基本的策略，需要有些人为我们大家的安全、持久的发展及未来的健康多考虑考虑，我们需要有深谋远虑的人。以高速行驶的人需要更加高速的思考…… (文章编号：2090808，收藏请编辑短信AA加文章编号发送至106613886619) （栏目编辑：袁航market@vip.sina.com） 更多资讯请关注销售与市场微信公众号。  责任编辑: 赵艳丽 责任校对: 肖亚超 审核：徐昊晨 免责声明：本网部分文章来源于第三方平台，不代表本网观点，如有侵权请联系我们删除！ |
销售与市场官方网站
( 豫ICP备19000188号-5 ) 
GMT+8, 2025-5-2 14:40 , Processed in 0.042229 second(s), 19 queries .
Powered by 销售与市场网 河南销售与市场杂志社有限公司
© 1994-2021 www.cmmo.cn
