| 2008北京车展的首发车、概念车和众多即将量产的全新车型，都会对未来二三年内的汽车市场及消费行为产生深刻影响，那么，这次车展到底给汽车消费市场留下了哪些待解悬念？ 六大悬念 悬念之一：朗逸和新宝来何去何从 南北大众的朗逸和新宝来联合首发，这不仅成为车展的亮点，两款车型也必将成为影响A级车市场发展的关键车型。在明锐和速腾上市后，南北大众在中级车市场似乎都不那么急于推出全新的车型。而这次大众与它在华的两个合作伙伴同时推出两款全球首发车，其市场用意何在？ 更为关键的是，大众汽车（中国）集团总裁兼CEO范安德表示，这两款车型充分地融合了中国元素和德国车的严谨与高品质，这种联合开发代表着什么，它比广汽与本田的联合研发又有何本质差别？ 朗逸和新宝来留下的另一个悬念是匹配哪款动力、市场如何定位的问题。南北大众的相关人士都没有明确透露有关信息，有人预测这两款全新车型是替代捷达和普桑的车型，笔者认为这个说法值得商榷，它们之间似乎并不存在可替代性。 悬念之二：小排量车型何时全面复兴 在北京车展上，小排量车型并不寂寞，吉利熊猫、比亚迪F1、海马福仕达，还包括北京奔驰的SMART，如此众多的小排量车型集体发力，似乎预示着小排量车市场已经复兴在即。 SMART即将在中国上市，这对小排量车是绝对的积极信号，多年来奔驰一直没有将SMART引进中国的想法，或许是考虑到在消费观念上中国消费者很难接受一个如此高价的小型车。而选择近期推向中国市场，或许是有了充分的市场调研基础，看看展台旁边拥挤的人流，高技术含量的小排量车应该会是一个发展方向。 在能源和环保压力如此之大的情况下，小排量车在未来三五年内的复兴不是什么问题。吉利熊猫、比亚迪F1、海马福仕达三款全新的小型车，在整体做工方面都非常不错，同时传递给消费者更积极的信息和更有保障的感觉。 悬念之三：新嘉年华和法比亚能否改变两厢车市 两厢车市场并没有因为两厢福克斯等新车型的上市而大幅提升，根据今年第一季度两厢车市场的销售情况看，大部分车型都出现了微量的下滑。整体上来说，有影响力的两厢车型在市场上并不多见。福特新嘉年华将在年底首发，斯柯达法比亚也将在年底上市，又是两款风格独特的全新两厢车型，它们的加入不仅使两厢车市场的竞争更激烈，而且也给消费者提供了更多选择。 两厢车市场正在迎来一个全新的时代，新车型的逐步引进和更多车型的升级换代，将成为两厢车市真正的发展原动力。 悬念之四：PASSAT-CC、新天籁、新马自达6再给车市加压 大众的展台上还有两款新车型，相关人员透露说今年底会通过进口的形式在国内销售，那就是PASSAT-CC和R36，这两款车型会对中高端车市再次加压；不仅如此，新马自达6的投放，也给中高端车市带来新的影响，马自达6在中国拥有良好的市场基础，它的新车型上市，比致胜和迈腾更有胜算。而新天籁采用了“全球首发中国”的形式，来加大在中高端车市的话语权，可是它是否具备真正的全球首发资格，还需要消费者的一个接受过程。 新车型的推出在未来二三年内将成为替代降价的主流，在成本压力提升的情况，汽车企业的利润空间降低，推新是维持市场竞争力的又一重要策略。而对于竞争日趋激烈的中高端车市，更多车型的上市将改变整个中高端车市的格局。 悬念之五：WAGON车型在中国有多大的市场 华晨的骏捷WAGON车型在北京车展亮相，这是继去年一汽马自达WAGON车型推出失败后的又一款车型。当然只要你留意，北京车展上这种WAGON多功能车型也比较普遍，只是这个新的概念能否快速在中国市场被认知是个问题，华晨再次选择一个窄众车型主打，其意义又何在？ 中国汽车市场不缺少概念，缺少的是消费者对新概念的理解和实际的使用。在中国市场，消费理念与欧洲还有相当大的差异，或许，骏捷WAGON会更多考虑德国等欧洲市场的需要，然而在中国市场WAGON车型的推广阻力还是相当大的。 悬念之六：自主品牌的中级车时代已经来临 在江淮宾悦、比亚迪F6、一汽奔腾之后，荣威550和小奔腾又来了，这些自主品牌的新中级车型起点高，给人眼前一亮的感觉，很可能会受到消费者的喜爱。在竞争逐步深入的过程中，自主品牌也加大了对份额最大的中级车市场车型的开发力度，在未来二三年，中级车市场将是自主与合资平分市场的时代。 自主品牌“做精”与“做多” 在这次北京车展上，吉利、奇瑞推出了数量较多的新车型，这些全新的产品基本满足了“做多”的前提，但是，没有核心技术和质量稳定性支撑的产品，即使再多也都是无用之材，这是自主品牌在“市场竞争充分深入、自主品牌受挫”的第二阶段转型的关键。但实际上，以吉利和奇瑞为首的自主品牌，在产品做多方面的策略依然“强于”国外品牌，这与自主品牌核心竞争力缺乏的现状并不匹配。 自主品牌与国外品牌的最大差距 自主品牌与外国品牌最大的差距在哪里？其核心不就是产品的技术和精细化程度不够吗？笔者认为，在新产品策略方面，自主品牌犯了“做多”的错误，当务之急还是先“做精”，提高客户满意度和维系客户忠诚度。 其实，做精和做多并没有绝对，国外和国内都有成功的案例，比如本田之于大众、丰田，比如自主品牌的比亚迪之于奇瑞、吉利，它们都在各个市场中获得了成功。但有一点需要明确，自主品牌的做多与国外品牌的做多并不是一个概念。 国外品牌在多年的技术积累和发展过程中，拥有了同时做精和做多的基础。而自主品牌的吉利、奇瑞相对于大众、丰田来说，产品线依然是薄弱的，也根本达不到“精”的高度。所以，自主品牌在作出选择时，要根据消费者的切实需求、市场竞争需要和自身支撑能力三个条件具体确定。 一些自主品牌在当前的技术现状下，实际上已经不得不选择了做精策略，比如吉利和奇瑞，在初期“多生孩子打群架”的策略中，收支并不平衡，只是多了一个营销的话题而已。而现状是，目前吉利被消费者熟知的就是自由舰、金刚和远景，奇瑞也仅有QQ、旗云、瑞虎。在两个自主品牌众多的产品中，为何仅有几款产品出众？关键是这几款做精的产品已经基本满足了消费者的实质性要求。由此看来，吉利和奇瑞初期的多产品策略是一相情愿的，在市场销售方面也并没有取得任何突破，这与企业当初在研发推广方面的投入绝对不匹配。 “做精”是当务之急 目前有两个现象，已经透视出自主品牌的做精策略：一是吉利的“耐住寂寞”和奇瑞的“降速”策略，在竞争激烈的情况下，它们需要更多考虑产品如何满足需求，如何具备竞争力；二是在成本压力明显的环境下，很多企业内部正在进行质量改进和管理提升，无论是提高产品附加值还是流程再造，都在向产品做精靠拢。 有三个现实的问题，还需要自主品牌多做考虑： 第一，自主品牌在第一个阶段的发展过程中，产品的“小毛病”一直是客户最为头疼的事情，而这些小毛病看似没有大碍，实际上是产品做精的根本。在合资品牌多款车型价格继续下调的情况下，不做精就没有出路，也不符合消费者需求，消费者的满意度和忠诚度都没有办法维持，企业持续发展就是空中楼阁。 第二，在核心竞争力缺乏的前提下，自主品牌不具备一下子将产品做多、做到每个细分市场的能力。即使做到了不同细分市场，产品也不能获得可观的市场份额，企业在新产品研发方面的投入根本没有办法收回，这对长远发展当然不利。 第三，自主品牌没有多品牌运作的经验，做多对自主品牌的营销、品牌、渠道都是一个巨大考验。 在新的市场环境和竞争阶段，自主品牌的当务之急是掌握核心技术，把产品做精，打造竞争力。既然一些企业已经选择了降速策略，能够耐住寂寞，那就多在产品做精方面下功夫吧，而产品做精本身绝对不是什么简单的事情。（作者为著名汽车评论人。博客http://blog.sina.com.cn/guojf） (文章编号：1080614，收藏请编辑短信AA加文章编号发送至106613886619) (编辑：马 可2008_make@163.com) 更多资讯请关注销售与市场微信公众号。  责任编辑: 赵艳丽 责任校对: 肖亚超 审核：徐昊晨 免责声明：本网部分文章来源于第三方平台，不代表本网观点，如有侵权请联系我们删除！ |
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