大众重仓中国新能源车

7月26日，市场传来消息，大众汽车将对小鹏投资7亿美元，成为其持股4.99%的重要股东。双方将在中国开发两款大众汽车品牌的电动车，计划于2026年上市，还将在电动车平台、供应链、下一代智能电动车技术方面探索合作。何小鹏还晒出了自己与大众汽车中国董事长兼首席执行官贝瑞德的合影，称这次合作是“大和小的携手”。

而在此之前，大众就已经在大手笔重仓中国新能源车。

先是入股国轩高科，成为其第一大股东，然后增资江淮大众；而后计划豪掷231亿元投入生产基地和车型研发，拿出10亿欧元在合肥建立新的智能化研发中心；再是旗下奥迪确定和上汽集团合作。

这个燃油车时代最大的汽车企业、人类汽车工业史上的标杆企业，正加速东进。

中国人在新能源汽车时代换道超车。从电池到整车，中国在全球新能源领域已占据主导地位。曾经高傲的德日车企，也不得不屈尊向中国企业讨教，甚至不惜斥巨资购买中国企业股权、技术、资源等，降低姿态寻求合作。

“四十年河东，四十年河西。”40年忍辱负重，夹缝中发育的民族汽车工业，终于扬眉吐气了一把。

如今，中国新能源汽车产业的整体繁荣，令欧洲、中东大资本纷纷侧目投入。

曾持续称霸中国汽车市场的大众集团，如今黯然失色。

10多年前，奇瑞凭借低价多产品策略曾一度超过一汽大众，但随即被合资车企击败，在历史的尘埃中艰难生存。

2022年，新能源汽车爆发式增长，比亚迪正式反超一汽大众，以180.5万的零售销量夺冠，市场份额为8.8%，一汽大众位居次席，销量为177.9万辆，市场份额为8.7%。

不同于奇瑞的短暂胜利，比亚迪依靠的几乎都是新能源汽车，这是一个历史性的时刻，意味着合资称霸的时代正式终结。

而整个大众集团的销量也不容乐观，全球销量830万辆，下降7%，创11年新低，和丰田的差距进一步拉大。

2022年，大众在中国市场交付量为318万辆，同比下降约4%。大众、奥迪、斯柯达、保时捷等子品牌几乎全面衰退。

要知道2019年大众在华销量还有423万辆，相当于3年过去后，销量锐减了100多万辆，市场份额也由19.8%下降至15.1%。而这3年时间，中国乘用车市场大盘基本相当。

虽然南北大众合起来依然是绝对的第一，但和比亚迪的此消彼长之中，大众集团的整体优势岌岌可危。毕竟，2023年比亚迪300万辆的目标，已经十分接近大众2022年全年的销量。这也难怪，贝瑞德在上任初期就公开指出：“我们在中国市场主要的竞争对手不再是其他合资品牌，而是比亚迪。”

在中国市场，大众也开始认了，不再以规模为追求，更加关注投资回报，目标改为“国际品牌第一，全品牌前三。”

然而，今年上半年，大众集团在华销量为145.19万辆，同比下降1.2%。更令大众不安的是，在越发惨烈的竞争中，原本蒸蒸日上的电动车部门也出现了大幅滑坡。上半年，大众集团在华交付6.24万辆纯电动汽车，同比下滑2%，而去年还增长了68.2%。

要知道，上半年比亚迪仅纯电动汽车销量就高达61.68万辆，几乎是大众的10倍。在这个表现炸裂的对手面前，已经显露颓势的大众也不得不重新思考自己的定位和战略部署。

自去年起，大众集团陷入人事变动的多事之秋。

去年9月1日，保时捷原CEO奥博穆接替迪斯成为大众汽车集团管理董事会主席。而在此前，贝瑞德接棒冯思翰成为大众中国区新任CEO。

奥博穆接手后，大众开启了大刀阔斧的改革，更是在3个月内连番撤换了旗下各业务板块共3名CEO，分别是保时捷北美公司总裁兼CEO谢尔·格鲁纳、奥迪CEO杜思曼、软件公司CARIAD的CEO德克·希尔根伯格。

而他们被替换的原因都是因为电气化、智能化行动太慢。奥博穆就曾批评奥迪电动化转型迟缓，纯电产品竞争力不足。

上任初期，他给大众提出了一套改革方案，统称为“十点行动计划”，涵盖生产周期计划、产品、中国市场、北美业务、CARIAD、研发平台与技术、电池和充电、出行服务、可持续性和资本市场。

虽涉及方方面面，但根本抓手还是电动化。由于特斯拉和比亚迪等新势力崛起，大众危机感陡增，幡然醒悟的德国汽车巨头，如今清醒地认识到，电动化的成败，将决定大众能否在未来继续充当世界汽车产业的领头羊。

目前，大众集团市值751.6亿欧元，仅为特斯拉（8241亿美元）的近1/10。大众虽有保时捷、宾利、兰博基尼等超豪华品牌，但是整体上，净利率仅为4.47%，其单车利润1750美元，远不及特斯拉的10426美元。

投资当下，决胜未来。大众计划在2023年至2027年的5年时间里投下1800亿欧元（折合人民币1.4万亿元）巨资，包括电池战略，扩大北美地区业务，强化中国区的数字化和产品竞争力。其中，超过2/3的资金将投入与数字化、电动化相关的领域。而在上一个5年计划中，这一数字是56%。

当下的大众就如同它所在的欧洲一样，向新能源车疾驰狂奔。得益于保时捷、宾利等豪华车超强的赚钱能力，大众如同坐上了一台印钞机，拥有了向未来疯狂撒钱的底气。尤其是保时捷，其销量仅占大众集团的3.7%，却贡献了近三成的利润。

但对于已经落后的大众来说，1.4万亿元不是一个小数目，况且在长期的拉锯战中，如此巨大的投入到何时才能产生持续的回报，加上本就孱弱的整体赢利能力，新的管理层也是如芒在背，这就是为什么大众更看重销售回报率而非规模的重要原因。

今年第一季度，大众集团营业利润下滑31.3%，仅有57亿欧元。如何提升赢利，把握好投资和回报的平衡点，再次放在了奥博穆案头。

在大众集团产品序列中，奥迪是极为关键的一环。奥迪和宝马、奔驰组成的“BBA阵营”引领着人类汽车产业的发展历史，更是以高品质的驾控、设计，以及强大的品牌影响力，俘获了一批忠实用户。

在国内市场，BBA（奔驰、宝马、奥迪）更是成功人士的象征，也是一批汽车爱好者的坚定信仰。但如今，随着理想、特斯拉等新势力崛起，BBA的品牌壁垒似乎出现了裂痕。

首当其冲的就是奥迪，今年上半年，宝马和奔驰在华分别售出39.3万辆和37.7万辆，分别同比增长3.7%和6%。但据乘联会数据，奥迪销量仅29.6万辆，不仅在三强中垫底，差距也进一步拉大。

电动化进程中，奥迪也较为迟缓，尤其在中国市场。上半年，宝马新能源汽车销售额占比已达到20%，增速达到101.5%。奥迪尚未公布上半年数据，但去年的成绩也较为落后，虽然在全球卖了11.82万辆纯电动汽车，同比增长44%，但在中国市场增幅仅有9.8%。

奥博穆也承认奥迪“落后于竞争对手”。为此，奥迪降低姿态一直在寻求与中国企业的合作，甚至传言计划收购一家中国电动车技术平台。近期上汽集团已经确定和奥迪达成共识，双方将通过合作加快电动车开发。

在BBA中式微之后，奥迪也在重新思考如何在中国再次崛起。

中国依然是大众最大的市场。

从今年上半年的销售情况来看，大众在大本营西欧、美洲、非洲等市场都呈现增长势头，但唯独在中国表现不佳。

随着民族汽车工业的崛起，新势力不断成长，合资品牌拿减配版的产品来糊弄中国消费者的时代逐渐远去，大众也吸取了不少教训。

时移世易，目前大众在欧洲销售的ID.3比中国贵了20万元，遭到德国人怒怼。但其背后是得益于中国的生产成本、产业链配套等优势。

目前，中国依然是大众最大的市场，而在这个全球最大的新能源汽车市场，大众不能输。为实现绝地反击，大众选择重仓中国新能源车。

其中，最重要的一笔投资就是入股国轩高科。2021年收购国轩高科约25%的股权，成为第一大股东。2年之后，国轩高科近水楼台先得月，收到了大众的采购定点函，成为大众海外市场定点供应商。而且，大众未来80%的车型都将搭载国轩高科生产的标准电芯。

由于大众的入股，国轩高科出海更加顺畅，得益于对身份的认同，国轩高科目前已经在美国投资23.6亿美元建设电池厂；在德国建成20GWh产能的生产基地，并将触角伸向印度、阿根廷、东南亚等地。

今年前5个月，国轩高科装机量排在全球第八位，市场占有率仅2.2%，还有很大的提升空间。

以国轩高科为原点，大众持续加码安徽合肥。其通过定增投下70亿元的高镍三元材料项目和20GWh大众标准电芯项目都计划在今年投产。

此外，3年前，大众还斥资10亿欧元入股江淮，增资完成后，合资公司正式更名为大众汽车（安徽）有限公司。这是第一家突破50:50股权的合资车企，同时也是第一家外资品牌放在前面的合资企业。?

今年5月底，大众（安徽）豪掷231亿元，其中141亿元用于生产基地（一期）与研发中心，新车上市投入90亿元用于研发。

与此同时，大众集团还将拿出10亿欧元在合肥建立新的智能化研发中心，这个聚焦于电动化、智能化、软件化的总部，地位可能高过“南北大众”。

贝瑞德曾表示：到2030年大众在中国74%的新车都将是新能源汽车。为实现这一壮举，大众正在中国投下巨资，用各种办法弥补差距。

1983年，桑塔纳轿车在上海以进口零部件的方式组装完成，中国历史上第一台合资轿车诞生。

大众就此开启了在华40年的征程，正是得益于中国的成长红利，依靠技术品牌优势，大众赚取了巨额利润。

但在新能源汽车时代，从前的老师变成学生，此前的领头羊成为追赶者，大众不得不低下高傲的头颅，想尽办法，以后进生的身份开始追赶。

正如贝瑞德曾说到的那样：“赢中国市场者，也能赢其他市场。”但在这个最为残酷，新能源汽车品牌、车型最为繁多，新技术层出不穷，价格战最为猛烈的市场中，大众要想再赢一次并不容易。（本文来自微信公众号巨潮）

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